Bielsko tatry
 
  Strona główna
  nowości
  Pokazy Lotnicze
  Muzea lotnicze
  Katastrofy
  Wydarzenia
  Ludzie lotnictwa
  Z życia lotnisk
  Firmy Lotnicze na Podbeskidziu
  Ratownictwo lotnicze
  Lotnictwo Wojskowe
  Lotniska
  Samoloty
  Szybownictwo
  Śmigłowce
  Spadochroniarstwo
  Lotniarstwo
  Paralotnie
  Balony
  Modelarstwo
  Konstruktorzy SZD
  Kronika Aeroklubu Bielsko-Bialskiego 1945-1965 rok
  Historia Lotnictwa
  Mała Encyklopedia Lotnicza 1938 rok
  Odeszli od nas
  Okiem Karykaturzysty
Sonda
Ulubione tematy :
:: lotnictwo
:: architektura miast
:: przemysł
:: zabytki
:: przyroda
:: dziennik gorgola
:: reportaże
:: inne

Zdjęcie tygodnia


powiększ

Dziennik Gorgola


Dzień 10 - pierwszomajowy koncert gitarowy ! Czyli jak pokopał mnie prąd.

Dzień 11 - moje Aleksandrowice

Dzień 9 - Zbójnik Jakubek i spotkanie integracyjne w Krynicy.

Reklama


   
 
 
Google
Pokaż artykuły w tej kategorii

Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

powiększ

Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

Zawory spustowe zbiorników paliwa w Cesnach serii 100
dlapilota |wiat technologia
Poniżej, publikujemy stanowisko austriackiego nadzoru lotnictwa cywilnego w sprawie zaworów spustowych do zbiorników paliwa w samolotach Cessna serii 100

AUSTRO CONTROL

Zalecenia odnośnie zdatności do lotu nr 12A

Dział: Technika Lotnicza

Zawory spustowe zbiornika paliwa Cessna 150 do 210

W biuletynie Single-Engine Service Bulletin nr 92-25 i 92-26 firma Cessna Aircraft Company podaje wskazówki producenta do zabudowania w samolotach Cessna typu 150 do 210 wielu dodatkowych zaworów spustowych w zbiornikach paliwa. Te dodatkowe zawory spustowe powinny umożliwiać lepszą kontrolę systemu paliwowego na obecność zanieszyszczeń i wody w paliwie.

Jednakże z drugiej strony każdy dodatkowy zawór spustowy powoduje niebezpieczeństwo nieszczelności wskutek nieprawidłowej obsługi lub starzenia się uszczelnień, jak również niebezpieczeństwo pożaru lub skażenia środowiska.

Ponieważ dopuszczenie typu odnośnie spełnienia warunków zdatności do lotu wymaga jedynie stwierdzenia możliwości spuszczenia paliwa przy normalnym postoju samolotu na płaskiej powierzchni to warunek ten jest spełniony przy dotychczasowym rozmieszczeniu i ilości zaworów.

Ponieważ powyższe wskazówki nie powodują żadnego wyraĽnego zwiększenia bezpieczeństwa lotu, natomiast oprócz niewspółmiernie wysokich kosztów zwiększają zagrożenie Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego rezygnuje z wprowadzenia obowiązku tej zmiany – jak generalnie podaje w Zaleceniach odnośnie zdatności do lotu nr 7.

Nr Sprawy: Nie podano 07. wrzesień 1993 strona 1/1

Tłumaczył

mgr inż. Zbigniew J.
Tłumacz techn. jęz. niemieckiego


Komentarze do Drenażu

ULC a samolot
Głupota - niedostatek rozumu przejawiający się brakiem bystrości, nieumiejętnością rozpoznawania istoty rzeczy, związków przyczynowo-skutkowych, przewidywania i kojarzenia. Charakteryzuje się pychą, śmiałością, podejrzliwością, niskim lub nieistniejącym samokrytycyzmem, niezdolnością do zdziwienia, dążnością do ekspansji. Głupota teoretyczna to przekonanie o posiadaniu wiedzy, której w rzeczywistości się nie posiada. Głupota praktyczna to nieumiejętność odpowiedniego postępowania i zachowania. Nic dodać, nić ująć...
Gonzo
2009-01-10 21:13:05


Komentarze do Drenażu

ULC a samolot
No tak, sytuacja jest rzeczywiście patologiczna , z jednej strony użytkownicy sprzętu z drugiej urząd. O ile dobrze pamiętam to najpierw powstało lotnictwo a potem urzędy , które to miały wspierać działania lotnictwa. Założenia teoretyczne są prawidłowe, ale jak to ostatnio modne , "czynnik ludzki" wziął górę . Aby mechanizm ten działał prawidłowo , muszą być właściwi ludzie na właściwych stanowiskach. A tak niestety nie jest , bo jak inaczej nazwać sytuację , jeśli pilot z wysokimi uprawnieniami siedzi za biurkiem za 1/4 pieniędzy które mógłby zarobić siedząc za sterami ? Albo się "wypalił" albo to miejsce za sterami go na tyle przeraża że doszedł do wniosku że bezpieczniej jest za biurkiem . Tylko że wtedy pojawia się syndrom oceny innych według swojej miary... Wielu jest też takich którzy byli przyzwyczajeni do wydawania rozkazów i poleceń i bez znaczenia było czy są one poparte racją czy też nie . Jeśli dodać do tego "moc urzędu" to mamy niezłą mieszankę destrukcyjną . Najgorsze w tym wszystkim jest to że Prezes Urzędu zapewne z ogromu zajęć i obowiązków jakie po zmianie prawa lotniczego na niego spadło , pewnie nic nie wie o poczynaniach swoich podwładnych , którzy swoimi decyzjami mocno naruszają prawo i we wszystkim zasłaniają się hasłem "ze względów bezpieczeństwa". Myślę że autor artykułu ma rację iż tylko masowe wystąpienie na drogę prawną może zahamować ten amok. Lotnicy łączcie się !!!!
WG


Komentarze do Drenażu

ULC a samolot
Panie Wojtku, gbyby Panu przyszlo certyfikować samolot pod nadzorem ULC to dopiero by Pan "osiwiał". Przypadek Cessny to kropla w morzu absurdów interpretacji polskiego nadzoru przepisów CS.
DLK
2009-01-08 14:54:57


Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

Witam!

Po lekturze omówienia spotkania AP – ULC stwierdziłem że ze strony urzędników mamy do czynienia z arogancją, lekceważeniem, ignorancją, lub brakiem kompetencji. Autor sprawozdania w podsumowaniu napisał: „Jak widać spotkanie to było bardzo owocne i odbywało się w atmosferze pełnego zrozumienia wzajemnych praw i artykułowania potrzeb”.

Owoce te są cierpkie i niewiele ich, co do atmosfery trudno powiedzieć…

Rozumiem kurtuazja i dyplomacja wymagała aby tak napisać.

Pozwolę sobie skomentować niektóre pozycje:



§ Programy Obsługi Technicznej…..
Prawda jest taka że nie chodzi o przygotowanie służb technicznych do ostatecznej wersji POT tylko urzędnicy ULC nie mieli pojęcia jak ma wyglądać ostateczna wersja. Gdyby było inaczej to obecną wersje opublikowali by z wyprzedzeniem i dopiero zaczęli wymagać a nie odwrotnie. Na dowód złej woli jest opublikowanie na stronie ULC wzoru POT w zabezpieczonym hasłem formacie PDF, który trzeba po prostu przepisać, na dodatek numeracja stron świadczy że autor wzoru nie ma pojęcia o zasadach tworzenia takiego dokumentu.
….Zwrócono uwagę na potrzebę wcześniejszego składania wniosków certyfikacyjnych oraz nowych POT, ze względu na możliwe „zatkanie” się ULC tuż przed 28 września i możliwymi….
to jest problem ULC-u, skoro samoloty obsługiwane wg wcześniejszych wersji POT nie spadały to i teraz nie będą spadać. Zamiast opracować ostateczną wersje POT i do tego harmonogram dochodzenia do jego wymagań to mamy zatwierdzanie kolejnych trzech wersji POT.
POT powinien być zatwierdzany na typ samolotu z jego poszczególnymi odmianami, a nie na konkretny egzemplarz na konkretne znaki rejestracyjne.

§ EASA przekazuje sygnały……..
Czyli co dotychczasowy wysiłek pójdzie na marne, nie można tak od razu.



§ Przygotowywane są w ULC dokumenty „wzorce”….
Czekają na efekty z „terenu”.



§ Zwrócono uwagę, że świadectwo certyfikacji…



Brak okrągłej pieczęci ULC
Tak, to b. poważny problem i koszt wykonania tego symbolu władzy, taniej jest narażać podatników na wożenie się z książkami.


Przyjęto w ULC, że programy oblotów i lotów próbnych …
No proszę przyznają się że w delegaturach pracują niekompetentni ludzie. Wielu z nich to fachowcy z wieloletnim stażem, może trochę mało asertywni w stosunku do swoich przełożonych W-wie.


Czasochłonne procedury wprowadzania i zatwierdzania zmian w CAME ….
Zdaje się że ULC nie zauważa że na naszej szerokości geograficznej występują pory roku, że szkól lotniczych nie stać na zatrudnianie pracowników którzy cały rok będą się zajmowali tworzeniem kolejnej wersji dokumentów. Kiedyś trzeba wykorzystać urlopy po zapieprzaniu w sezonie. Nos dla tabakiery? To tak jakby wymagać żeby wykopki były w styczniu.


Umowy dzierżawy samolotów, różna interpretacja ….
świetnie i co jeszcze?!


Interpretacja zapisów biuletynów zawierających stwierdzenie „REKOMENDUJE”…..
Ktoś tu „wkręca Prezesa ULC”. Na stronie ULC znalazłem od 26.07.2003r 6 komunikatów na temat wydarzeń z udziałem samolotów Cessna serii 100 z tego w dwóch przypadkach przyczyną był brak paliwa (może coś przeoczyłem, nie sprawdzałem jak było na świecie). Wykonanie biuletynu nie chroni przed brakiem paliwa!


ULC wstępnie wyraził opinię ponownego rozpatrzenia możliwości przedłużenia terminu wprowadzenia biuletynu dot. Cessna serii100 (SEB 92-26),
Mam propozycje wycofania się z honorem z biuletynu SEB 92-26 ale musze jeszcze skonsultować.


Silniki sprowadzane z Rosji…..


W związku z dużą różnorodnością rejestrów poś… obsługi, PDT-ów…
Tak prostej sprawy przez tle lat nie byli w stanie załatwić to jak wierzyć w obecne zapewnienia?



Wg. ULC Instrukcja śmigła w obecnej…

Przeglądy silników po 12 latach lub 1800h ( w zależności od typu)... Ustalono, że w 2002r. IKCSP rzeczywiście wydał decyzje…..
Gdyby podchodzić do tego w w/w sposób to do dzisiaj silniki miały by resursy po 300h. Dlaczego nie wykorzystać doświadczeń ostatnich 5 lat + doświadczenia Brytyjskie. Tym bardziej że te przeglądy robiły w Polsce dwa zakłady. Zrobić statystykę i zastanowić się nad wydaniem decyzji.
„….nie mogły być one utrzymane dłużej z powodu zmiany interpretacji przepisów…”
Ta nagła zmiana interpretacji to już mnie kosztuje 260 000zł, a to już boli i zaczyna się człowiek zastanawiać jak to odzyskać.

„Najwyższą władzę w stosunku do „produktu” ma producent i jeżeli nakazał takie przeglądy to żadna władza narodowa nie ma prawa tego zmieniać.”
Nie nakazał tylko rekomendował

Na razie tyle cdn





Pozdrawiam

Szef Wyszkolenia

Aeroklubu Gliwickiego

instr.pil.Ryszard Ptaszek


Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )


Od: R.Ptaszek <rptaszek@op.pl>
Grupa: ava.samoloty
Data: 20.04.2008 10:44:01


kk napisał:
R.Ptaszek napisał:

Zapraszam do lektury na stronie AP:
>

http://www.aeroklubpolski.pl/dzialalnosc_ap/aktualnosci/ap___ulc___
omowienie_spotkania_przedstawicieli_ap_z_kierownictwem_ulc_/.
zwłaszcza w kwesti biuletynu SEB 92-26,widać duży "profesjonalizm" i
odpowiedĽ na "temat".
Może ktoś zrobi zestawienie ile bylo wypadków na Cessnach serii 100 z
uwzględnieniem kwesti paliwa w ogóle, a ile z przyczyn które dawały by
podstawy do wymagania zastosowania Biuletynu SEB 92-26. RPt

Ta logika nie zmieniła się od pokolenia co najmniej. ULC nie potrafi
zrozumieć że nie jest cwaniacko asekurancki i najmądrzejszy na świecie.....

Witam ponownie! Cieszą mnie słowa poparcia, ale żeby coś zmienić trzeba konkretów. W nawiązaniu do wypowiedzi na stronie AP dot biuletynu SEB92-26. cytuję: "Przedstawiciele ULC wskazali, że na podjęcie decyzji przez Prezesa dotyczącej obowiązkowego wykonania biuletynu SEB 92-26 miały tragiczne w skutkach katastrofy Cessn serii 100, a związanych z brakiem paliwa."
Nastronie ULC znalazłem od 26.07.2003r 6 komunikatów na temat wydażeń z udziałem samolotów Cessna serii 100 z tego w dwóch przypadkach przyczyną był brak paliwa (może coś przeoczyłem to proszę poprawcie). Jesli ktoś gdzieś dotarł do danych lub zestawień ile było w Europie, świecie incydentów z udzialem samolotów Cesna serii 100 to proszę o "cynk". Wykonanie biuletynu nie chroni przd brakiem paliwa! RPt.


Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

Witam!

Wprowadzenie w temat

Zbiorniki biuletyn SEB 92-26 mówi że zaleca się zabudować dodatkowe zawory drenażowe zbiorników paliwa, sytuacja aktualnie jest taka;

Wszystkie samoloty importowane z USA i Niemiec mimo wystawionych świadectw eksportowych nie mają wykonanych wspomnianego biuletynu. Nadzory tych państw nie wymagają wykonania tych biuletynów.

Dotychczas IKCSP również nie wymagało wykonania tego biuletynu mimo został opublikowany w 1992r.

Silniki typu O-200 wg. nadzoru USA ( podobno również w Niemczech)posiadają zasadniczy resurs 1800 h lub 12 lat co wypadnie wcześniej, po okresie 12 lat silniki USA mogą być eksploatowane nie komercyjnie i w szkoleniu wg. stanu. Jeśli właściciel uważa może poddać silnik przeglądowi lub remontowi.

W dniu 07.11.2002 ULC wydało „Biuletyn IKCSP 01/02” zezwalające upoważnionym serwisom przedłużanie 12-letnich silników o kolejne 12+1 miesięcy po wykonaniu z pozytywnym wynikiem przeglądu na poziomie prac 100h oraz boroskopi cylindrów. Nagle z dnia na dzień wycofują się z tego biuletynu. Mimo pozytywnych rezultatów takiego traktowania sprawy, sam znam silnik zabudowany na C-150 na znakach USA który wypracował resurs 2600h i w dalszym ciągu ma pozytywne wyniki pomiarów szczelności cylindrów.

W tej sytuacji proponuję dwa rozwiązania;

Daleko idące: IKCSP akceptuje w stosunku do samolotów amerykańskich zalecenia Nadzoru USA. Na argument że jesteśmy w EU można zastosować że samoloty nie będą opuszczały terytorium PL.

Kompromisowe: ULC wyraża zgodę na eksploatację samolotów bez wprowadzania w/w biuletynów do 28.09.2008. Najgorsze bo dziurawienie zbiorników dodatkowo w trzech miejscach przy tak malej pojemności zbiorników to mało praktyczne. Tym bardziej że samoloty te maja całkiem pokaĽny odstojnik z filtrem paliwa w komorze silnika (większy niż Wilga lub Gawron gdzie przepływ wynosi 60-50l/h podczas gdy dla Cessny to 25l/h) .



Poniżej adres firmy zajmującej się sprzedażą części lotniczych oraz kontakt mailowy przedstawiciela na Polskę w raz z jego opinią na ten temat.

http://www.adamsaviation.com/

lczepiela@adamsaviation.com

Witam, W chwili obecnej mamy wiele z tych kitow na zamowieniu dla Polskich klietow i Cessna sie dziwi dlaczego az tyle, PL to jedyny kraj ktory to masowo kupuje. Obecnie czekam na potwierdzenie od nich (CESSNY)ze to co ULC robi jest zupelnie nie legalne poniewaz ani EASA ani FAA nie wystawily AD na to. Pozdrawiam. Lukasz



I jeszcze jedna z wypowiedzi ze strony:

http://www.szybowce.com/news/article.php?id=3715&group=ava.samoloty#3715



„Najgorszy w tym wszystkim jest sposob w jaki ULC załatwia sprawę niewprowadzonych biuletynow. Nie chce się wypowiadac czy biuletyny są obowiązkowe czy nie. Wiadomym natomiast jest ,ze cala akcje poprzedziła wewnetrzna publikacja ulc,rodzaj podrecznika dla inspektorów ikcsp zresztą nie pozbawiona poważnych błędów oraz analiza,na podstawie danych z rejestru, którym egzemplarzom nalezy sie przyjzec i zawiesic. Wiadomo, ze problem jest powszechny i dotyczy 99% polskich cessn serii 100 za wyjątkiem tych ze zbiornikami integralnymi. Jezeli zjawisko braku wykonania tego biuletynu jest tak powszechne a sam brak biuletynu tak niebezpieczny dlaczego nie ma oficjalnej informacji dla wszystkich uzytkownikow? Dlaczego musimy dowiadywac sie o tym fakcie poczta pantoflową? A z innej beczki: jesli samolot od dziesieciu lat dostaje klase, czyli wielokrotnie potwierdza sie jego zdatnosc do lotu czyli reasumując ULC zgodnie z prawem miedzynarodowym potwierdza , ze wszystkie AD i SB zostaly wykonane do dnia wystawienia SZdL to ULC powinien siebie zawiesic za taki numer. Moze teraz bedzie okazja bo zbliza sie MAST EASY w ulcu, moze zrobimy im podobne przedstawienie jak w Alternatywy 4?”

Pozdrawiam

Szef Wyszkolenia

Aeroklubu Gliwickiego

instr.pil.Ryszard Ptaszek


Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

Witam!
Przesyłam moje przemyślenia, może trochę niegramatyczne i chaotyczne ale Sienkiewiczem to ja nie jestem, może się przydadzą.
Wniosek na wstępie jest taki ilość papierów przysłania sens latania, ludzie są sfrustrowani co może się odbić na BL-u.

-aktualne trudności w rejestracji sprzętu lotniczego
Konieczność tłumaczenia zatwierdzania instrukcji technicznych, przez właściciela który i tak nie ma możliwości osobiście obsługiwać statku powietrznego.
Konieczność posiadania programu lotów próbnych kontrolnych na pojedyncze samoloty, podczas gdy samoloty muszą być obsługiwane w stacjach

Przyjęcie zasady jeśli: sprzęt ma ważne |wiadectwo zdatności do lotu, lub eksportowe uznanego nadzoru państwowego (np.: państw UE i USA.) i w czasie od wystawienia w/w dokumentów nie zostały opublikowane nowe biuletyny obowiązkowe, samolot został zmontowany przez uprawnionego mechanika lub stację serwisową lub przyleciał o własnych siłach wpisać do rejestru w oparciu dokument własności oraz dopuścić do lotów, pod warunkiem natychmiastowego umieszczenia znaków rejestracyjnych, i uzyskania pozwoleń np.: radio itp.

-potrzebne uzgodnienia w celu łatwiejszego i szybszego dokonywania zmian w dokumentacji Ośrodków (FTO/CTO) dotyczące dyslokacji sprzętu przeznaczonego do szkolenia, zmian instruktorów, zgłoszeń szkolenia itp.
Zatwierdzanie zgłaszanie ujmowanie w dokumentacji Ośrodków (FTO/CTO) tylko kadry kierowniczej przy rekomendacji np. AP:
Szef szkolenia jest odpowiedzialny za zatrudnienie personelu odpowiedniego do wykonywanych zadań ujętych w certyfikacie ośrodka, odpowiada że szkolenie będzie przeprowadzane na sprzęcie spełniającym wymogi programów szkolenia.
Możliwość szkolenia do PP(L), szkolenia w zakresie innych uprawnień właściciela samolotu na własnym samolocie, w ramach ośrodka.
Przykład: obecne przepisy zmuszają do szkolenia na typie samolotu na którym póĽniej nie będzie latał.

Szef Techniczny odpowiada za właściwą obsługę techniczną samolotów będących własnością ośrodka, lub wynajętych od osób trzecich w przypadku nie posiadania uprawnień do obsługi danego sprzętu sprawdza czy dany egzemplarz statku powietrznego jest odpowiednio serwisowany w autoryzowanej stacji.
Wszystko pod rygorem zawieszenia utraty części lub całości certyfikatu po uprzednim udowodnieniu z możliwością odwołania.
Więcej zaufania. Dzisiaj system zakłada że wszyscy jesteśmy nieodpowiedzialnymi oszustami.

-możliwego przyspieszenia reakcji ULC na przesyłane dokumenty,
Zmniejszyć ilość etatów na ul.Żelaznej, a pozostałym zabrać komputery.
Poważnie:
Zmniejszenie ilości wymaganych dokumentów, decentralizacja procedur przeniesienie części uprawnień na Delegatury, precyzyjne określanie wymagań na piśmie co do żądanych dokumentów.
Mniej przepisów, koncesji, certyfikatów, pozostałe przepisy szczegółowe nie pozostawiające manewru na dowolną interpretacje.
Ogłaszanie wymagalności dokumentów z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym.
Przykład I: Właściciel s-tu od listopada trzy krotnie jeĽdził uzgadniać Program lotów próbnych kontrolnych do p. J. Jedrzejewskiego (kopia programu autorem którego był pilot oblatywacz Inspektor IKCSP). W okolicach 20.03.2008 dowiedział się że musi zrobić program w.g. właśnie umieszczonego na stronnie ULC wzoru. Pikanterii dodaje fakt umieszczenia na stronie http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=83&Itemid=278
w dniu wczorajszym t.j. 01.04.2008r. informacji że ów wzór będzie obowiązywać dopiero od 30.09.2008r.
Przykład II: Program Obsługi Technicznej dla samolotu Cessna 150L, (kopia Programu Obsługi Technicznej samolotu Cessna 150M zatwierdzonego wcześniej) przedstawiony do zaopiniowania w Delegaturze ULC, której uwagi przedstawione na piśmie zostały wprowadzone do wspomnianego programu. W dniu 02.03.2008 Program obsługi technicznej s-tu C-150L został złożony w biurze podawczym ULC.
W dn.21.03.2008 otrzymujemy wiadomość że za 1500zł można mieć pewny „POT”.
Po telefonicznej interwencji w ULC u naczelnika IKCSP 27.03.2008 otrzymujemy odpowiedĽ negatywną („z uwagi na liczne błędy”) dotycząca zatwierdzenia naszego „POT”. Te liczne błędy : to dwa przypadki edycji, dwie „literówki” oraz uwaga dotycząca braku wykazu Biuletynów i Dyrektyw Zdatności. Moim zdaniem wykazy te powinny być tylko załącznikiem do jednego Programu Obsługi Technicznej samolotu Cessna 150. To Delegatury w doraĽnych kontrolach powinny sprawdzać czy stacje obsługowe mają aktualne biuletyny. W innym przypadku „POT” może stać się nieaktualny w drodze do Warszawy nie mówiąc że droga z biura podawczego do właściwego wydziału zajęła ponad 14 dni.
Przykład III: publikowanie wzorów dokumentów obszernych w formacie PDF.
http://www.ulc.gov.pl/_download/zalecana_posta_i_zawarto_pot_zgodnego_z_pl-6.pdf
złośliwość czy głupota?
Podsumowując:
ULC powinien udostępniać lub zlecić opracowanie firmie zewnętrznej narzędzia do pracy w postaci elektronicznej jak np.: baza T-Data, mając na uwadze ograniczenie ilości papierowych programów instrukcji które są trudne do uaktualniania.
Dzisiaj mamy do czynienia z sytuacją dziesięciu pierwszych naiwniaków zatwierdza instrukcje oparta na ogólnych wytycznych. Jedenastemu mądrala za biurka bogatszy o wiedzę (pierwszej dziesiątki) już takiej samej instrukcji nie zatwierdza, bo powstał doskonalszy wzór i obowiązuje od wczoraj(przykład wyżej).

Nowy wymagany dokument powinien wprowadzony na podstawie zarządzenia opublikowanego w DzU ULC z powołaniem się na konkretna podstawę prawna ustawa; artykuł; §; pkt. Z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym. Oczywiście z podpisem autora pomysłu.
Właśnie ukazał się komunikat na stronie ULC (bez podpisu autor nie znany)
Przesuwający termin wykonalności biuletynu SEB92-26 na 30.06.2008r. co nie załatwia sprawy po Cessna potrzebuje 3 m-ce na uruchomienie produkcji.
Być animatorem, inspiratorem tworzenia nowych materiałów; narzędzi w technice komputerowej w zakresie: wspomagania personelu technicznego, szkoleniowego, Bezpieczeństwa Latania. Dzisiaj mamy tylko stronę internetową ULC, plakatu czy płyty CD to sobie nie mogę przypomnieć.

-udział w tworzeniu poprawionego Krajowego Banku Pytań dla LKE,
Chętnie bym wziął udział tylko kiedy. Posiadamy w Aeroklubie komputerowy system egzaminowania z bazą pytań, którą częściowo pozyskaliśmy od pilotów wychodzących z egzaminu LKE zanim ULC zdecydował się opublikować pytania.
Od nowego roku zajmuje się wypełnianiem sprawozdań, pisaniem programów pomostowych, instrukcji itp. dokumentów. Na prace merytorycznie wyszkoleniową nie zostaje wiele czasu, podobnie mechanicy kiedyś mieli ręce czarne od smaru, teraz od tuszu do pieczątek i drukarek.

-określenie możliwości ograniczenia wymagań CAMO do szkoleń nie związanych z wpisami do licencji itp.

W związku z bardzo bliskim terminem spotkania proszę o przesyłanie problemów do poruszenia (wraz z pełniejszym opisem i przykładem zaistniałych trudności lub problemów) na e-mail w.krupa@aeroklubpolski.pl do wieczora dnia 03 kwietnia 2008 roku. Opracowane tematy (zgłoszenia) będą w dniu 04.04.2008 przesłane do ULC w celu lepszego przygotowania spotkania roboczego.
Do przesyłania materiałów zapraszam także organizacje nie zrzeszone w AP


Pozdrawiam
Szef Wyszkolenia
Aeroklubu Gliwickiego
instr.pil.Ryszard Ptaszek


Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

Od: Mechano <mechano@wp.pl>
Grupa: ava.samoloty
Data: 19.04.2008 14:46:25


od dawna krąży pomysł powieszenia strony z absurdami ULC. Dzis problem polega na tym, że przez szantaż zawieszenia samolotu, licencji certyfikatu itp. te oszołomy sa zupełnie bezkarne. Kto inny jeżei nie my położy temu kres? Nadinterpretacja i włazidupstwo pod fałszywym hasłem bezpieczeństwa mogą mieć katastrofalne skutki. Jutro spotkam się z webdesignerem. Macie jakieś pomysły na nazwę domeny?




Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

Od: kk <kk@kk.pl>
Grupa: ava.samoloty
Data: 19.04.2008 12:15:09


R.Ptaszek napisał:
Zapraszam do lektury na stronie AP:
http://www.aeroklubpolski.pl/dzialalnosc_ap/aktualnosci/ap___
ulc___omowienie_spotkania_przedstawicieli_ap_z_kierownictwem_ulc_/.
zwłaszcza w kwestii biuletynu SEB 92-26, widać duży "profesjonalizm" i odpowiedĽ na "temat".
Może ktoś zrobi zestawienie ile było wypadków na Cessnach serii 100 z uwzględnieniem kwestii paliwa w ogóle, a ile z przyczyn które dawały by podstawy do wymagania zastosowania Biuletynu SEB 92-26. RPt

Ta logika nie zmieniła się od pokolenia co najmniej. ULC nie potrafi zrozumieć że nie jest cwaniacko asekurancki i najmądrzejszy na świecie. Nabijanie kasy producentom, odziedziczone po starym systemie podejście do biuletynów i totalna niekonsekwencja. A kto prosi ich o dbanie o nasze bezpieczeństwo? A jaką mają odpowiedzialność za to? A może latanie nie wiąże się z ryzykiem? Żaden list dokument nie mówi że silniki mają obowiązek remontu po x godzinach i n latach. Owszem producent coś rekomenduje (!) kierując się również swoim interesem. Nawet w USA można latać (w tym komercyjnie) po przekroczeniu tych "limitów". Eksploatacja wg stanu polega na tym że ktoś robiąc przegląd odpowiada że silnik jest być w stanie eksploatowany i mając odpowiedzialność (większą niż urzędnika która jest żadna) decyduje o dopuszczeniu do eksploatacji. Skończyły się czasy kiedy w dobrym stanie samoloty były remontowane, a rzęchy latały, bo takie były resursy i nie zależały od warunków używania. Jak ULC nie wierzy zakładom obsługowym, to przy nadawaniu klas inspektor raczy zajrzeć pod maskę albo samolot bo tego jakoś procedury za bardzo nie przewidują, albo wprowadzi prawo że o każdym locie decyduje inspektor. Jak producent jest najwyższą władzą, to chyba to jest jakiś układ. Za to zdanie w każdym nadzorze goście stracili by pracę.

Jeżeli idzie o zbiorniki, to w końcu właściciel może sam ocenić ryzyko, szansa jest chyba eden na n na setki tysięcy że akurat komuś to zaszkodzi. Walczmy dalej typowymi przyczynami wypadków są np. brak paliwa - wprowadĽmy obowiązek posiadania rezerwy paliwa na 5 godzin, nietrzeĽwość nakażmy instalować alkomaty odcinające zapłon (są już w samochodach). Prześciganie się w głupocie - ale do każdej głupoty można zmarszczyć czoło i powiedzieć przecież chodzi o bezpieczeństwo. Chciałem zwrócić uwagę, że ci sami panowie pracowali już jak były niektóre biuletyny to co teraz świat się zmienił, gdyby byli za coś odpowiedzialni to można by ich oskarżyć o narażenie na wypadki! I co wtedy jest?: wierszyk numer 5 że jednak nie odpowiadają bo zawinił zakład, to po co teraz się wychylać przed orkiestrę? A może któraś Cessn właśnie z tego powodu w Polsce spadła? Kawa na ławę (biuletyn ma już troche) - ktoś na taki spotkaniu powinien się zapytać TAK czy NIE: Jak tak to współczujemy, jak nie to prosimy nie szkodzić.

Jak tak podziałają to można zrobić stronkę humorystyczną po anielsku: pół świata lotniczego by się bawiła.


Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

Od: R.Ptaszek <rptaszek@op.pl>
Grupa: ava.samoloty
Data: 19.04.2008 07:18:12


Zapraszam do lektury na stronie AP:
http://www.aeroklubpolski.pl/dzialalnosc_ap/aktualnosci/ap___
ulc___omowienie_spotkania_przedstawicieli_ap_z_kierownictwem_ulc_/.
zwłaszcza w kwestii biuletynu SEB 92-26, widać duży "profesjonalizm" i odpowiedĽ na "temat".
Może ktoś zrobi zestawienie ile było wypadków na Cessnach serii 100 z uwzględnieniem kwestii paliwa w ogóle, a ile z przyczyn które dawały by podstawy do wymagania zastosowania Biuletynu SEB 92-26. RPt


Drenaż w Cessnach a Urząd Lotnictwa Cywilnego. ( Ciąg dalszy )

Niedawno naświetlono w prasie jeden z aspektów funkcjonowania Urzędu Lotnictwa Cywilnego. O ile problemy korupcji są zrozumiałe dla szerokiego gremium bez względu na to gdzie się pojawią, to niejednokrotnie bzdurne i nie mające uzasadnienia w praktyce przepisy tworzone przez powyższy urząd, nie są zrozumiałe nawet przez zainteresowanych.
Co więcej sam ULC nie potrafi uzasadnić dlaczego stworzył problem i przepis go rozwiązujący, który ma znajdować zastosowanie tylko na terenie Polski, pomimo że użytkownicy statków powietrznych na całym świecie nie podlegają podobnym obostrzeniom. Czyżby urzędy lotnicze innych krajów były mniej kompetentne, czy może nasz ULC jest nadgorliwy, nie rozwojowy i nie przyjazny użytkownikom statków powietrznych?
Aby odpowiedzieć na to pytanie należałoby się przyjrzeć najnowszemu wymysłowi urzędnika, który to wymysł uziemił zdecydowaną większość żeby nie powiedzieć wszystkie samoloty typu Cessna w Polsce.
Rzecz dotyczy zaworów drenażu zbiorników paliwa w tych samolotach. W chwili obecnej samoloty Cessna posiadają montowany fabrycznie, jeden zawór drenujący na zbiornik. Zawór umieszczony jest w najniższym punkcie zbiornika co powoduję, że zgromadzona woda jako cięższa od paliwa lotniczego gromadzi się właśnie w tym miejscu i może być usunięta ze zbiornika jeśli pilot dokona w sposób prawidłowy czynności związanych z jej usunięciem.
W normalnych warunkach eksploatacyjnych jest to kwestia świadomości i umiejętności praktycznych pilota dotyczących kwestii przedlotowego przeglądu statku powietrznego.
Producent samolotów Cessna uznał, iż jeden zawór drenujący zabudowany fabrycznie jest wystarczającym narzędziem do tego by usunąć nagromadzoną wodę w zbiornikach. Podobnie uznały urzędy lotnicze innych krajów oraz EASA, której dyrektywy powinny stanowić podstawę do podejmowania decyzji w sprawach bezpieczeństwa dla ULCu. Producent, mając na uwadze użytkowanie swoich samolotów w warunkach nie standardowych, na przykład dokonywanie przeglądów przedlotowych w terenie pochyłym, zasugerował w biuletynie SEB 92-26 montaż w zbiornikach dodatkowych zaworów drenujących. EASA nie wydała Dyrektywy Zdatności (AD) dla tego biuletynu uznając go za nieobowiązkowy co jest podstawą interpretacji powyższego biuletyny min przez ULC.
Biuletyny serwisowe opatrzone AD należy bezwzględnie wdrażać w celu utrzymania należytego bezpieczeństwa eksploatacyjnego statku powietrznego a biuletyny do których EASA nie wydała AD mogą być realizowane przez użytkowników według ich uznania. W tym przypadku nie po raz pierwszy zresztą, ULC uznaje, że wdrożenie sugestii producenta jako absolutną konieczność i tym samym nie zważając na obowiązującą interpretację EASA uziemia większość samolotów tego typu w Polsce. Urzędnik ULC-u zasłaniając się bezpieczeństwem wykonywania lotów dorobił nielogiczną i niespójną teorię, którą teraz usilnie stara się obronić pomimo krytyki całego środowiska lotniczego. Wycofanie się ULC-u z tego stanowiska naraziłoby całą instytucje na ośmieszenie i dlatego głupota zostanie poparta odpowiednimi przepisami wykonawczymi bez względu na konsekwencje jakie muszą ponieść użytkownicy.
A konsekwencje są niemałe. Koszt kompletu zaworów to 850 USD + koszty uszczelnienia
+ koszty przesyłki + VAT + cło i czas oczekiwania nie jest bliżej określony, a także należy doliczyć robociznę.
O ile wiadomo do tej pory nie przeprowadzono prób dowodowych czy wykonanie dodatkowych otworów w poszyciu skrzydeł w konsekwencji nie doprowadzi do powstawania pęknięć w tych okolicach i tym samym do osłabienia wytrzymałości konstrukcji samolotu eksploatowanego niestety w większości na nierównych trawiastych lotniskach w naszym kraju. To może wpłynąć na obniżenie bezpieczeństwa eksploatacyjnego tych samolotów!
Co więcej, montaż dodatkowych zaworów nie gwarantuje usunięcia wody ze zbiorników jeśli pilot fizycznie nie dokona tej czynności, wiec jest to problem świadomości i szkolenia a efekt samego montażu dodatkowych drenaży będzie zerowy.
Po latach milczenia i godzenia się z bezsensowną twórczością i hamowaniem rozwoju lotnictwa przez urzędników ULC-u nadszedł czas na zastosowanie oporu, czyli udowodnienie przed sądem że ULC wprowadzając niczym nie uzasadnione przepisy działa destrukcyjnie i nie stwarza właściwych warunków rozwoju lotnictwa w Polsce. Nie będzie to trudne gdyż EASA całkowicie podzielają argumenty polskiego środowiska lotniczego. Trudność polega na tym, że trudniej znaleĽć osobę, która w imieniu wszystkich zainteresowanych narazi się panującemu urzędowi. Osoby lub firmy, które są zainteresowane progresem w tej sprawie prosimy o kontakt i wsparcie na info@gorpol.pl

W imieniu środowiska lotniczego

WG gorgol


Losowe zdjęcia


powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

Imprezy lotnicze


26 Mistrzostwa Bielska w gimnastyce sportowej. 2019.03.08

Złap Bakcyla - spotkanie z mistrzami Narciarstwa

X NOWOTARSKI PIKNIK LOTNICZY 7-8. 07.2018